Compartir:
10 máquinas de vuelo tempranas extravagantes
La historia temprana de la aviación es fascinante. Aunque muchos aviones tuvieron éxito, no hubo un consenso claro sobre cómo se debe diseñar el mejor avión. Debido a esto, los pioneros de la aviación probaron una variedad de conceptos extraños en un intento por iniciar la próxima gran revolución de la aviación. Esta mentalidad experimental se transfirió a la Primera Guerra Mundial. El uso de aviones en la guerra no se había establecido de manera concreta, y varios tipos de aviones se lanzaron a los cielos durante la guerra. Esta lista es sobre esas máquinas voladoras interesantes y extravagantes en el período anterior a la Segunda Guerra Mundial y los albores de la aviación moderna.
10Armstrong Whitworth Ape
Los aviones experimentales son siempre inversiones caras. La mayoría están diseñados para un solo régimen de vuelo específico o solo para una idea. En los primeros días de la aviación, esto causó un gran problema, ya que la mayoría de las aeronaves de prueba eran tramas de avión muy malas que fallaron completamente incluso en los conceptos de prueba. Ante los problemas de financiamiento y personal, el British Royal Aircraft Establishment comenzó a buscar nuevas formas de probar la aerodinámica sin tener que construir un avión completamente nuevo para cada pregunta que tuvieran. La RAE emitió una solicitud a varios fabricantes de aviones para construir un avión ajustable "infinitamente" que respondiera todas las preguntas sobre aerodinámica.
Armstrong Whitworth aprovechó la oportunidad. Durante la Primera Guerra Mundial, Armstrong Whiteworth había proporcionado una variedad de tipos de aviones para la RAF, pero con los recortes de defensa de la posguerra, le estaba costando mucho conseguir contratos. Para cumplir con el requisito RAE, diseñaron el Ape, un biplano infinitamente ajustable. El mono realmente cumplió con su requisito. Los ingenieros podrían agregar bahías al fuselaje o quitarlos, haciéndolo más largo o más corto. Las alas podrían ajustarse para tener grados variables de diedro o incluso ser barridas hacia atrás. Curiosamente, la sección de la cola se movió como una sola pieza, lo que permite que se incline hacia arriba o hacia abajo durante el vuelo, dependiendo de lo que se necesita probar. Sorprendentemente, estas características hicieron del Ape un avión extremadamente feo.
Aunque las opciones cumplían con la promesa de un avión infinitamente ajustable, el Ape estaba cargado con un motor terriblemente mal equipado. Con una velocidad máxima de tan solo 145 kilómetros (90 millas) por hora, el Ape solo podía experimentar en regímenes de vuelo lento, lo que no era útil para desarrollar una nueva generación de aviones de combate. Armstrong Whitworth cambió un motor más potente para el segundo avión, pero la RAE solicitó que se incluyeran dispositivos adicionales en el avión, anulando las ventajas de rendimiento del nuevo motor. Después de unos meses de pruebas, quedó claro que el mono no era muy útil para explorar los misterios de la aerodinámica, y el proyecto cayó en desgracia sin proporcionar ningún avance tecnológico.
9Sikorsky Ilya Muromets
Di lo que quieras sobre la ingeniería rusa, pero la historia ha demostrado que cuando se trata de fabricar grandes aviones militares, los rusos saben cómo hacerlo. El Ilya Muromets fue el avión más grande en su día, uno de los pioneros en muchos de los conceptos comunes de aviación que hoy damos por sentado. Originalmente, Igor Sikorsky diseñó los Muromets como un gran avión de pasajeros con cuatro motores que revolucionaría los viajes aéreos. Cuando voló por primera vez en 1913, tenía una serie de características que nunca se habían visto antes. Por primera vez, la cabina de pasajeros estaba aislada con electricidad y calor provenientes de una pequeña turbina eólica. Los Muromets tenían una pequeña habitación en la parte trasera equipada con el primer inodoro aéreo del mundo.
Los vuelos iniciales del biplano gigante fueron un gran éxito. Los Muromets volaron por toda la Rusia imperial como una herramienta de propaganda. El sueño de Sikorsky se había hecho realidad. Sin embargo, antes de que los vuelos de pasajeros comenzaran en serio, comenzó la Primera Guerra Mundial y los Muromets entraron en servicio como un bombardero pesado. La transición fue obvia. Con un alcance y una carga útil mucho mayor que los bombarderos contemporáneos, los Muromets superaron fácilmente a la mayoría de los otros aviones de combate. Sikorsky equipó su biplano con ametralladoras defensivas y una brutal mira. El entrenamiento fue difícil para las tripulaciones, ya que nadie había volado un avión tan grande. Después de un período de transición aproximado, se formó un escuadrón Muromets, que se convirtió en el primer escuadrón de bombarderos con cuatro motores y la primera unidad de bombardeo estratégico dedicada.
En servicio, los Muromets eran un arma extremadamente efectiva. Los bombardeos se llevaron a cabo a lo largo de la guerra, y se rumoreaba que un bombardeo Muromets haría inútil una posición de tierra durante semanas. El robusto diseño del bombardero también hizo casi imposible derribar, creando una mitología que rivaliza con su homónimo (un héroe épico de los cuentos populares rusos). Las tripulaciones de los Muromets lucharon durante la guerra e incluso sirvieron en la siguiente guerra civil rusa.
Mirando hacia atrás, la importancia de Ilya Muromets no puede ser exagerada. No solo innovó nuevas ideas en la aviación comercial, sino que también demostró que el bombardeo estratégico era una táctica práctica y valiosa. En la próxima guerra mundial, los conceptos iniciados por los muromets cambiarían la marea del conflicto.
8Blackburn blackburd
La aviación naval estaba recién iniciada en la Primera Guerra Mundial. Mientras que la mayoría de las otras partes de la guerra aérea aún se estaban desarrollando, la aviación naval sufrió severas limitaciones tecnológicas desde el principio. Ningún país tenía portaaviones especialmente diseñados, por lo que todos se vieron obligados a confiar en barcos modificados para transportar aviones. La mayoría de los aviones navales grandes tenían poca potencia, y ningún barco era lo suficientemente largo para una pista de aterrizaje suficientemente larga. Debido a esto, el perfil de combate para un gran torpedo naval fue despegar de la nave solo con un fuerte viento en contra, volar al objetivo, realizar la incursión y luego regresar al barco o encontrar una base terrestre.Regresar fue complicado. Los pilotos tendrían que deshacerse de sus aviones en el agua y esperar que fueran recuperados. En general, se evitó este tipo de plan de vuelo.
Esta fue la idea detrás del Blackburn Blackburd, que estaba destinado a lanzar la aviación naval británica en la próxima generación. A medida que avanzaba la guerra, a los comandantes navales les preocupaba que los bombarderos torpederos actuales solo pudieran llevar pequeñas ojivas. El Blackburd fue diseñado para llevar el torpedo Mark VII, uno de los más grandes de la flota. El diseño de Blackburn era lo más simple posible, por lo que tenía la forma de una caja de losa sin superficies cónicas. El Blackburd era feo pero funcional. Las alas grandes podrían doblarse hacia atrás para caber en el hangar de un barco, y podría llevar el torpedo.
Desafortunadamente para los pilotos de Blackburd, el avión fue diseñado para zanjar en el agua al lado de su barco de origen. En el despegue, el tren de aterrizaje fue arrojado al agua, obligando al piloto a comprometerse con el eventual aterrizaje en el agua. Si se completaba el aterrizaje, el desventurado piloto tendría que esperar en su avión, esperando que la nave lo recuperara a él y a su bombardero antes de que ambos se hundieran bajo el agua. Cuando se entregó el primer Blackburd, se estrelló en el primer vuelo de prueba. Con el motor propuesto y un torpedo, el avión era simplemente demasiado pesado para controlarlo y volaba como lo esperaría de un avión con forma de caja. La Armada se sintió decepcionada con el diseño y lo rechazó, salvando a innumerables pilotos de la suerte poco envidiable de tener que estrellarse a propósito en el agua.
7Blackburn TB
Los zepelines fueron un aspecto clave de la guerra estratégica en la Primera Guerra Mundial. Antes de que los interceptores de alto rendimiento se convirtieran en algo común, los zepelines podían bombardear casi sin ser molestados sobre su objetivo. Los globos grandes eran fortalezas voladoras. Los comandantes alemanes atacaron a Inglaterra con zepelines al comienzo de la guerra y asustaron a los comandantes del Almirantazgo lo suficiente como para comenzar a buscar aviones específicamente diseñados para combatir la "amenaza del zepelín". Blackburn respondió a la solicitud y creó el avión más especializado de la historia. El desafortunadamente llamado TB era un hidroavión de intercepción de zepelines, con doble casco, de larga duración, con dardos de fuego.
Para darle al avión una larga resistencia, los ingenieros decidieron utilizar un diseño bimotor, pero en lugar de colocar ambos motores en un fuselaje, tomaron la extraña decisión de unir dos fuselajes separados uno al lado del otro. En los días previos a la radio, esto les dio a los miembros de la tripulación ninguna forma de comunicarse entre sí además de las señales de mano. En lugar de usar armas para derribar a los zeppelines, los equipos de TB habrían usado el dardo Ranken. Este explosivo caído a mano fue diseñado específicamente para perforar la piel de un zepelín. Una vez dentro, tres brazos de resorte sujetaron el dardo en su lugar, y se encendió una pequeña carga en las cámaras de gas del globo. El gas se encendería y el zepelín se estrellaría contra el suelo. Aunque el dardo puede parecer extravagante, en realidad fue efectivo contra los globos alemanes y fue crítico hasta que los cañones aerotransportados y las rondas incendiarias entraron en servicio.
El único problema con los dardos de Ranken era que un piloto tenía que estar por encima del zepelín para usarlos. Este fue un gran reto para la tuberculosis. Sus motores débiles apenas podían dar empuje al avión, y su altitud máxima estaba muy por debajo del techo de servicio de un zepelín. La tuberculosis también fue extremadamente lenta y pudo haber sido superada por las aeronaves alemanas. Sin una buena altitud de servicio, la TB fue inútil, y los nueve prototipos nunca vieron el servicio de combate. Los comandantes del Almirantazgo pasaron a otras ideas.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni fue un pionero de la aviación. Durante la Primera Guerra Mundial, construyó varios biplanos para la Fuerza Aérea italiana, específicamente aviones de bombarderos de varios motores y grandes. Cuando terminó la guerra, Caproni se centró en su sueño de crear un gran avión de pasajeros. Desde antes de la guerra, Caproni había prometido un avión para 100 pasajeros que transportaría personas a través del Atlántico. Para hacer que el avión sea lo más seguro posible, Caproni decidió ir con una configuración de nueve alas y ocho motores. El Ca.60 terminó siendo un cruce entre un hidroavión y una casa flotante.
Después de un par de años de diseño y fabricación, el Ca.60 finalmente estaba listo para volar. Fue impulsado por los excepcionales motores Liberty 12 y tenía un área de ala de más de 800 metros cuadrados (8,500 pies). Caproni recibió un tremendo apoyo de la prensa, los funcionarios del gobierno e incluso el embajador de Estados Unidos en Italia, quienes consideraron el hidroavión como la forma de las cosas por venir. Las pruebas comenzaron en el Lago Maggiore en 1921, pero los primeros vuelos de prueba tuvieron mal clima y problemas con las alas inferiores. Finalmente, el 2 de marzo, el Ca.60 se cargó con lastre y se lanzó brevemente al aire. El avión se manejó bien y pudo salpicar con éxito después de un breve vuelo.
El 4 de marzo se intentó un segundo vuelo de prueba. Cuando el Ca.60 aceleró a su velocidad máxima, se negó a elevarse más de unos pocos pies por encima del agua. De repente, el enorme avión se zambulló en el agua, desintegrándose instantáneamente. Afortunadamente, el piloto de pruebas sobrevivió y solo sufrió heridas leves, pero el Ca.60 fue destruido.
Nadie está muy seguro de lo que pasó. Algunas fuentes dicen que el piloto detuvo el avión, mientras que otros dicen que se estrelló tratando de evitar un remolcador en el lago. La explicación más razonable es que el lastre en el fuselaje se liberó de sus restricciones y desequilibró el avión. En cualquier caso, el Ca.60 se almacenó en su hangar, donde más tarde fue destruido por un fuego misterioso. Caproni nunca intentó reconstruir su proyecto. El sueño del vuelo transatlántico tendría que esperar.
Bala de navidad 5
William Whitney Christmas fue un médico que decidió que necesitaba ingresar al negocio de la aviación.En los primeros días de la aviación, este tipo de cambio de carrera no era desconocido, pero la mayoría de las personas que decidían trabajar en la aviación tenían algún tipo de entrenamiento. El Dr. Christmas no entendía en absoluto los principios aeroespaciales y también era un mentiroso compulsivo. Afirmó haber construido su propio avión en 1908 y 1909, el primero de los cuales supuestamente se perdió en un misterioso incendio. Aunque solo el diseño de 1909 se confirmó como fabricado, el Dr. Christmas recaudó el dinero suficiente para fundar su propia compañía aeroespacial.
En ese momento, los aviones necesitaban puntales y cables extensos para mantener las alas unidas al fuselaje y estables. El Dr. Christmas creyó que las alas de un avión debían dejarse libres y se propuso proponer biplanos sin puntales. En 1915, afirmó que dichos aviones serían los más grandes jamás fabricados y que las potencias europeas ya habían comprado varios de sus "Cruceros de batalla". A pesar de esta afirmación, el Dr. Christmas se dedicó a construir un pequeño prototipo de caza para la Fuerza Aérea. Con el nombre de Christmas Bullet, se esperaba que el pequeño avión alcanzara una velocidad máxima de 317 kilómetros (197 millas) por hora, más rápido que los aviones contemporáneos. Al prometer a un senador de Nueva York que el avión se usaría para secuestrar a Kaiser Wilhelm II, el Dr. Christmas hizo lo suficiente para tomar prestado un prototipo del motor Liberty 6 del Ejército, que estaba destinado solo para pruebas en tierra. El Dr. Christmas construyó la bala alrededor de este prototipo de motor y se preparó para un vuelo de prueba.
La Primera Guerra Mundial había terminado en este punto, pero el Dr. Christmas todavía tenía su motor y organizó una prueba piloto para tomar el primer vuelo. Casi inmediatamente después del despegue, las alas se despegaron del avión y lo lanzaron al suelo. El piloto murió, y el motor Liberty 6 fue destruido. Sin inmutarse, el Dr. Christmas construyó un segundo prototipo y convenció al Ejército de que le suministrara una hélice. Todavía no había revelado la destrucción del motor Liberty 6.
Después de varias apariciones en los medios, el segundo prototipo fue lanzado con los mismos resultados que el primero. Con dos pilotos muertos desde su avión, el Dr. Christmas finalmente se rindió, pero no antes de que el Ejército le comprara la patente por $ 100,000. Si bien nunca tuvo un vuelo exitoso, el Dr. Christmas diseñó aviones extravagantes para el resto de su vida, todo el tiempo sin un fragmento de conocimiento sobre ingeniería aeroespacial. Afortunadamente, ninguno de sus otros diseños fueron probados.
4AEA Cygnet
Cuando los hermanos Wright lanzaron la era de la aviación motorizada en 1903, no todos estuvieron de acuerdo en que la elección de un biplano propulsado fuera ideal, ni siquiera práctica. Entre estos detractores estaba Alexander Graham Bell, famoso inventor del teléfono. Bell creía que los hermanos Wright habían ideado un diseño interesante, pero que no era lo suficientemente versátil o práctico para hacer que el vuelo motorizado fuera un lugar común. Para experimentar con nuevas (y supuestamente mejores) ideas, Bell fundó la Aerial Experimental Association (AEA), un grupo canadiense-estadounidense de jóvenes interesados en la aviación.
El principal de los conceptos de Bell fue la cometa tetraédrica de caja. Bell creía que un buen avión no usaría un perfil aerodinámico de estilo Wright sino un enorme banco de células tetraédricas apiladas una encima de otra. La AEA construyó y probó una gran cometa con este principio. En 1907, fue remolcado detrás de una lancha con un piloto de prueba AEA en los controles. La cometa desagradable alcanzó una altura de 50 metros (170 pies). Convencido de que valía la pena seguir el diseño, la AEA rediseñó la cometa para albergar un motor, creando el Cygnet. Con más de 3.000 células, el Cygnet era un espectáculo extraño e intimidante, pero la AEA creía que era el futuro de la aviación.
Los primeros vuelos de prueba no salieron como estaba previsto. El Cygnet se negó obstinadamente a abandonar el suelo. Al agregar un motor, la AEA había anulado completamente las propiedades de elevación de la estructura tetraédrica. Después de innumerables pruebas, Bell decidió que la AEA debería realizar más investigaciones sobre el vuelo en biplano.
Alejando su atención del Cygnet, la AEA construyó el biplano Silver Dart, utilizando el motor Cygnet para generar energía. Cuando el Silver Dart demostró ser apto para el vuelo, la AEA reinició las pruebas en el Cygnet. Finalmente, el Cygnet tomó vuelo pero solo consiguió 1 metro (2 pies) del suelo. En el siguiente vuelo de prueba, la estructura tetraédrica se derrumbó, dejando el avión irreparablemente dañado. Con este fracaso, Bell y AEA se dieron cuenta de que Cygnet era un callejón sin salida de la aviación y decidieron pasar a diseños más prácticos.
3Philips Multiplane
Como se mencionó anteriormente, no todos en los albores de la aviación aceptaron o aceptaron el diseño del avión por parte de los hermanos Wright. Horatio Philips creía que el avión ideal tendría una gran cantidad de alas que podrían generar una elevación conjunta. Comenzó a trabajar en este proyecto antes de los hermanos Wright. El primer paso de Philips fue crear su propio túnel de viento, que terminó siendo uno de los más poderosos y eficientes de su época. Esto le permitió a Philips probar una variedad de diseños aerodinámicos y decidir cuáles valía la pena seguir.
En 1891, Philips solicitó una de las primeras patentes que describían una forma de ala moderna y comenzó a diseñar un avión. Con pruebas en el túnel de viento que demostraron que muchas alas delgadas y de alta relación de aspecto darían suficiente sustentación, Philips hizo un avión no tripulado con un conjunto de 50 alas. Montado en un brazo que barrería el avión en una pista circular, Philips descubrió que esta disposición podría levantar unos 180 kilogramos (400 lb). El avión era muy inestable incluso en tierra, pero Philips estaba convencido de que su diseño Multiplane era el camino a seguir.
No fue hasta 1904 que el primer Multiplane tripulado estuvo listo para la prueba.Alimentado por un motor de carbón inusual, el avión 1904 tenía 20 alas apiladas una encima de la otra. En el vuelo de prueba, el avión salió al aire durante 15 metros (50 pies) antes de establecerse de nuevo en el suelo.
Sin desanimarse, Philips comenzó a hacer un nuevo avión. Esta vez, su Multiplane tenía 200 alas y parecía más una caja que un avión. Durante el vuelo de prueba de 1907, el nuevo Multiplane salió al aire y voló 150 metros (500 pies), completando el primer vuelo con motor en el Reino Unido. Aunque el vuelo fue un éxito histórico, el Multiplane 1907 todavía estaba plagado de problemas de estabilidad y era casi imposible de controlar en vuelo. A pesar de que sus aviones no funcionaron, la investigación de Philips sobre perfiles aerodinámicos fue extremadamente influyente en otros pioneros de la aviación.
2Seddon Mayfly
Con un aspecto más parecido a una pieza de arte de instalación moderna que a un avión real, el Seddon Mayfly fue diseñado para cumplir con una Correo diario Competición por el primer avión en volar entre Manchester y Londres. Atrapado en la emoción de la aviación, el navegante John W. Seddon construyó un modelo en papel de lo que él creía que era el diseño de avión ideal. Seddon se despidió de la Royal Navy y solicitó la ayuda de un compañero ingeniero para diseñar un avión basado en su modelo de papel.
El Mayfly en realidad tenía un diseño bastante convencional. Se utilizaron dos enormes bancos de alas biplanas curvas unidas en el centro por la cabina y los motores. Lo que da al avión una mirada tan extraña es el refuerzo. Seddon creía que utilizar aros de metal de alta resistencia para sujetar las alas sería mejor que los refuerzos tradicionales de madera y alambre. Cuando se completó el avión, se utilizaron 610 metros (2,000 pies) de tubería. Debido a este elemento de diseño inusual, el Mayfly de seis asientos era el avión más grande y más pesado del mundo. Los aviadores ingleses esperaban su vuelo con gran optimismo. Si volaba, Mayfly le daría a los aviadores ingleses una ventaja significativa sobre sus competidores estadounidenses y europeos.
El Mayfly nunca salio al aire. Aunque era una máquina impresionante, el levantamiento de las alas no fue suficiente para levantar la estructura metálica voluminosa del suelo. Durante su primera prueba en tierra a alta velocidad, una rueda colapsó, dañando el fuselaje. Seddon comenzó las reparaciones, pero fue llamado de nuevo a la Marina. Sin Seddon, nadie se interesó en Mayfly, y languideció en un hangar. Finalmente, el avión tuvo un final ignominioso ya que fue destruido por los cazadores de recuerdos.
Avión 1flettner
En la década de 1830, el químico H.G. Magnus descubrió que cuando un cilindro o una esfera gira en un fluido (como el aire o el agua), genera una fuerza lateral. Esta es la razón por la que si dejas caer una esfera giratoria desde una gran altura, comenzará a curvarse alejándose de un movimiento recto hacia abajo. Si se aplica con precisión, el principio de Magnus también se puede utilizar para generar sustentación. Un cilindro y una esfera que giran a ciertas velocidades y direcciones generarán una fuerza análoga al levantamiento. De hecho, dadas las condiciones adecuadas, este levantamiento será mayor que el de un ala normal. El ingeniero alemán Anton Flettner creía que este efecto podría usarse para hacer aviones.
Flettner ya tuvo éxito con el efecto Magnus aplicándolo a un barco. Reemplazar los tornillos de la hélice con un cilindro podría impulsar la nave, aunque no mucho más que una hélice estándar. Utilizando la investigación de su barco, Flettner comenzó a diseñar un avión. El bien llamado avión Flettner eliminó las alas y las reemplazó con grandes cilindros de metal. Se instalaron dos motores en el avión, uno para conducir un tornillo estándar y otro para hacer girar los cilindros. Teóricamente, el avión debería haber volado, pero no existe un registro de si realizó un vuelo de prueba. Los entusiastas de la aviación moderna han construido sus propias versiones de control remoto del avión Flettner. Estas versiones vuelan, demostrando que los principios detrás del avión eran al menos sólidos.
Los registros de la prueba se pierden en la historia, pero cualquiera sea el resultado, Flettner decidió cambiar el enfoque a los helicópteros. Durante la Segunda Guerra Mundial, diseñó helicópteros para la Luftwaffe alemana. Aunque no vieron la producción en masa, los diseños de Flettner fueron precursores importantes de los helicópteros modernos. Después de la guerra, Flettner diseñó helicópteros para los Estados Unidos, incluido el exitoso HH-43 Huskie. Hasta el día de hoy, nadie sabe qué pasó con el avión Flettner, pero ofrece una posibilidad intrigante de diseño alternativo del avión.