Compartir:
10 de los peores aviones jet de todos los tiempos
Los jets capturan la imaginación de casi todos, y no es difícil ver por qué. Son rápidos y poderosos, y se ven realmente geniales, por lo que no es sorprendente que la gente esté encantada de verlos. Sin embargo, no todos los aviones son un avión impresionante como el F-16. De hecho, cientos de aviones a reacción mediocres, si no terriblemente terribles, han recibido servicio. Aquí están 10 de los peores jets para llevar al aire. Fracasaron por una variedad de razones, pero el hilo común es que nadie quería volar estos pavos.
10 Vought F7U Cutlass
Antes de ser adquirido por Northrop Grumman, Vought produjo algunos de los luchadores más conocidos y exitosos de la Armada de los Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Vought diseñó el F4U Corsair, que se presentó en el teatro del Pacífico, y durante Vietnam, los aviadores navales usaron el F-8 Crusader de Vought. En el medio, Vought produjo una variedad de aviones inusuales, el principal de los cuales es el F7U Cutlass. Diseñado para modernizar la Marina de los EE. UU., El F7U terminó siendo un avión peligroso y poco confiable, que puso fin a la vida de muchos pilotos a través de accidentes y accidentes.
El Cutlass era un diseño único para la época, abandonando por completo las superficies de control de la cola en favor de un gran diseño de ala barrida inspirado por los luchadores experimentales Messerschmitt durante la guerra. Sin embargo, durante las pruebas, los problemas se hicieron evidentes. Aunque el Cutlass era rápido, luchaba por mantenerse en alto en ciertos regímenes de vuelo y tenía enormes problemas con sus motores. Alimentado por los primeros turbojets de Westinghouse, el Cutlass no tuvo suficiente empuje para funcionar bien durante el despegue y el aterrizaje. Los primeros tres prototipos se estrellaron, al igual que los dos primeros aviones entregados a la Armada. Aún así, el Cutlass entró en plena producción. Los pilotos dijeron en broma que las tostadoras de Westinghouse tenían más poder que los motores Cutlass.
Vought produjo 320 ejemplos de su avión de combate futurista, pero una vez que llegaron al servicio de escuadrones, llegaron informes de problemas. Los escuadrones apenas podían mantener a sus cazas en el aire debido a su intenso mantenimiento y perdieron muchos aviones debido a los accidentes de despegue y aterrizaje. En general, una cuarta parte de todas las Cutlas en servicio se perdieron en accidentes, y los pilotos dieron al luchador apodos desafortunados como "The Gutlass Cutlass" y "The Ensign Eliminator". mejor vino A pesar de las fallas del Cutlass, los Blue Angels volaron dos Cutlasses como parte de una demostración lateral en espectáculos aéreos. Esta es la única cosa que el Cutlass realmente tuvo éxito.
9 PZL M-15
El PZL M-15, diseñado en Polonia, es uno de los aviones de aspecto más extraño que se haya puesto en producción. No solo es el único biplano de chorro producido en masa de la historia, sino que también es el único plumero de cultivo en chorro que entra en servicio. En la década de 1970, las autoridades soviéticas sintieron la necesidad apremiante de reemplazar la flota agrícola de los antiguos fumigadores de cultivos biplanos por algo que era más económico y que también podía rociar grandes granjas colectivas de manera más efectiva. Durante años, las granjas soviéticas utilizaron aviones agrícolas polacos, por lo que la empresa PZL asumió la responsabilidad del nuevo diseño.
Parte del requisito era que el nuevo avión tenía que usar un motor a reacción, algo que nadie había hecho nunca. PZL construyó un avión de prueba para ver si era posible hacer un avión agrícola de vuelo lento. Descubrieron que, dada la aerodinámica correcta, la M-15 podía volar a 161 kilómetros por hora (100 mph) con una velocidad máxima de solo 200 kilómetros por hora (124 mph). Cuando el M-15 entró en servicio, fue el jet más lento jamás producido. Debido a que era un avión tan ruidoso, los ingenieros lo apodaron "Belphegor" por el demonio ruidoso en la mitología cristiana.
Desafortunadamente, el M-15 no estuvo a la altura de las expectativas. Su motor consumía mucho combustible, lo que lo hacía más costoso que los antiguos recolectores de polvo. Tener un motor a reacción aumentó la velocidad máxima en los pasadores de las cosechadoras, pero no mucho, y el M-15 terminó siendo una gran decepción. De los 3,000 ejemplos ordenados, PZL solo entregó 175 antes de que los soviéticos cerraran el proyecto.
Curiosamente, muchos analistas de la OTAN creían que el M-15 tenía un propósito más siniestro. Dados sus grandes tanques para pesticidas, se pensó que el M-15 estaba destinado a la guerra química contra las tropas durante una invasión soviética de Europa. Se desconoce si ese es el caso o no, pero es más que probable que el M-15 también haya fallado en eso.
8 Yakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Cuando el Harrier Jump Jet entró en el servicio naval británico, otras potencias mundiales vieron la ventaja de tener un caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). La licencia estadounidense construyó el Harrier para la Infantería de Marina, mientras que la Unión Soviética tuvo que diseñar su propio luchador único. Producido por el famoso buró de diseño Yakovlev, el Yak-38 tenía un parecido exterior con el Harrier, pero era un avión inferior en todos los aspectos. De hecho, el Yak-38 se convirtió en uno de los aviones navales más inútiles que se hayan puesto en servicio.
A pesar de las similitudes cosméticas con el Harrier, el Yak-38 usó un sistema diferente de jet de elevación. Los ingenieros de Yakovlev colocaron dos pequeños jets vectoriales de empuje al final del fuselaje y dos jets de elevación detrás de la cabina. Debido a las diferencias en el diseño del motor, el Yak-38 utilizó mucho más combustible que el Harrier durante el despegue. Esto limitó significativamente el alcance de combate del Yak-38 a solo 1,300 kilómetros (800 mi), y eso fue sin armas. En climas cálidos, el tiempo total de vuelo posible se redujo a solo 15 minutos, haciendo que el avión sea completamente inútil como un interceptor de flota.
Más allá de la pésima resistencia, el Yak-38 sufrió defectos de ingeniería y un diseño demasiado simple. Con solo cuatro torres de pilotos, los pilotos apenas tenían armamento.Para ahorrar peso, los diseñadores decidieron no ajustar el Yak-38 con ningún radar más allá de un buscador de rango rudimentario, una gran desventaja en el combate aéreo moderno. Incluso si esos sistemas hubieran funcionado, el Yak-38 seguía siendo un avión absurdamente peligroso para volar. Los aviones de elevación solo tenían una vida útil de 22 horas antes de necesitar una revisión completa y eran propensos a fallar si las ingestas ingerían demasiada gasolina. Perder solo un jet de jets condena el avion. Para limitar las muertes, Yakovlev equipó al luchador con un asiento de expulsión automática que dispararía si el avión girara más de 60 grados a cada lado durante el despegue o el aterrizaje. Ese sistema tiene buen uso.
7 Bristol 188
En 1947, Chuck Yeager rompió la barrera del sonido en el X-1 y abrió una nueva posibilidad para el vuelo en avión. Pronto, los aviones impulsaron velocidades cada vez más rápidas, y las diversas fuerzas aéreas del mundo necesitaron un avión de investigación para probar las nuevas características de vuelo. Desafortunadamente, la mayoría de estos aviones de investigación terminaron en decepción, pero ninguno falló tan espectacularmente como el Bristol 188.
Este avión de aspecto futurista tenía un fuselaje de acero inoxidable para romper las velocidades de Mach 2 y probar la aerodinámica y el equipo para la próxima generación de cazas británicos. Los comandantes de la RAF querían que el Bristol 188 pasara una gran parte de su vuelo en Mach 2.6, donde el revestimiento del avión alcanzaría los 300 grados Celsius (570 ° F). Debido a ese difícil requerimiento, Bristol construyó el 188 con nuevas técnicas y lo equipó con los motores más potentes disponibles en ese momento. Cuando se completó, el Bristol 188 era un avión largo y estrecho que se ganó el apodo de "The Flaming Pencil".
Desde el principio, el Bristol 188 tuvo problemas. Los tanques de combustible tuvieron dificultades para mantener el combustible y se fugarían durante el vuelo, lo que limita considerablemente el tiempo de vuelo. Volar el avión de prueba fue extremadamente difícil. El 188 tenía una velocidad de despegue de 480 kilómetros por hora (300 mph), que es alta para cualquier avión. Para entrar en el aire, el Flaming Pencil necesitaba una pista muy larga, que solo empeoraba los problemas de fugas de combustible. Debido a la dificultad de volar el avión, el piloto de pruebas Godfrey Auty obtuvo el superlativo "más probable de expulsar en el próximo año" de sus compañeros pilotos de pruebas. El último clavo en el ataúd para el Bristol 188 fue que se negó obstinadamente a llegar a Mach 2, haciendo que el proyecto fuera completamente inútil. Los ingenieros propusieron varias soluciones al problema de la velocidad, pero en ese momento, la RAF había hundido £ 20 millones en un avión inútil, y el gobierno retiró el tapón.
6 McDonnell XF-85 Goblin
Durante años, las diversas potencias aéreas del mundo intentaron construir combatientes parásitos. La idea era que los bombarderos también podrían transportar pequeños aviones de combate que se despegarían sobre el territorio enemigo, luchar contra la interceptación de aviones y luego volver a atracar con las naves nodrizas para volar de regreso a casa. Casi todos los intentos de construir un sistema de combate parásito no tuvieron éxito. El único efectivo fue el sistema soviético Zveno en la Segunda Guerra Mundial. La falta de éxito no impidió que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos probara su propio sistema con el Goblin XF-85.
El Goblin era un avión diminuto y extraño, que parecía un F-86 Sabre aplastado. McDonnell retiró todo lo que no era esencial del fuselaje para ahorrar peso, y el avión tenía los controles de vuelo y la aviónica más rudimentarios. Durante las pruebas, el Goblin fue llevado en alto por un bombardero B-29 modificado. Si el Goblin funcionara, estaría equipado con bombarderos más grandes como el B-36 para defenderlos en misiones sobre objetivos soviéticos.
Desafortunadamente para McDonnell, el Goblin fue un fracaso colosal. Aunque el avión era extremadamente estable, no tenía las capacidades de rendimiento necesarias para su misión. Con solo cuatro ametralladoras calibre .50 y un pequeño motor, el XF-85 podría ser superado y superado por los aviones soviéticos con los que se enfrentaría. El avión también resultó imposible atracar con su nave nodriza. En el primer vuelo de prueba, el piloto Edwin Schoch no pudo atrapar el mecanismo del trapecio en la nave nodriza B-29. Al final de la prueba, chocó con el trapecio, rompiendo su dosel y arrancándose el casco. Schoch realizó un aterrizaje de emergencia en un lecho seco del lago, ya que el XF-85 no estaba equipado con un tren de aterrizaje. Debido a la dificultad de la maniobra de atraque y las débiles cifras de rendimiento, la USAF canceló el XF-85 y pasó a otras ideas extravagantes para combatir parásitos. Ninguno de ellos funcionó.
5 Baade 152
Aunque Alemania tenía el liderazgo en aviones a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, la destrucción de la industria de la aviación alemana y la lenta recuperación de la posguerra significaron que los alemanes inicialmente se quedaron atrás de otras potencias mundiales en el desarrollo de la aviación de la posguerra. El primer avión de pasajeros voló en 1949, pero no fue hasta 1956 cuando los diseñadores de aviones alemanes comenzaron a trabajar en su propio avión de pasajeros. Los ingenieros de Alemania del Este que anteriormente trabajaban para la compañía Junker desarrollaron el avión Baade 152 para el servicio. Fue un histórico primero, pero no fue un muy buen avión.
Los ingenieros de Junker diseñaron el 152 como avión de pasajeros, pero lo basaron en una serie de conceptos de bombarderos que habían desarrollado a finales de los años cuarenta. Como tal, el 152 no se parecía mucho a un avión de pasajeros. Usaba un diseño de ala alta y tenía un tren de aterrizaje de línea central inusual con ruedas de estabilizador en las puntas de las alas, similar al B-47 estadounidense. Estas dos características eran buenas para los bombarderos pero malas para los aviones de pasajeros, ya que la configuración apenas dejaba espacio en el fuselaje para los pasajeros.
En el segundo vuelo de prueba, el prototipo 152 se perdió en un accidente, matando a toda la tripulación.Los ingenieros hicieron cambios significativos en el segundo prototipo, rehaciendo completamente la configuración del tren de aterrizaje y cambiando el carenado del motor. Después de tres vuelos, las tripulaciones descubrieron que cuando el 152 hizo un fuerte descenso, las líneas de combustible fallaron y los motores dejaron de funcionar. La prueba se detuvo, aunque 20 fuselajes se encontraban en varias etapas de construcción. En 1961, Alemania del Este abandonó el proyecto y los ingenieros principales desertaron a Occidente. La aerolínea estatal eligió volar un diseño soviético, lo que puso fin a la industria de la aviación de Alemania del Este. El 152 sigue siendo el único avión indígena de Alemania del Este.
4 Tupolev Tu-144
Los aviones supersónicos hicieron furor en los años sesenta y setenta. Los británicos y los franceses desarrollaron el conocido Concorde, y los soviéticos desarrollaron el Tu-144 casi idéntico. Cuando el Concorde entró en servicio, los estadounidenses realizaron un trabajo preliminar en un avión supersónico que nunca se construyó. Entre los dos aviones supersónicos en servicio, el Tu-144 fue sin duda el peor. De hecho, fue uno de los peores aviones puestos en producción.
Tupolev voló el Tu-144 dos meses antes de que el Concorde tomara el vuelo. Sus similitudes son principalmente cosméticas, ya que el Tu-144 usó un esquema de control y configuración del motor completamente diferente. Las teorías de conspiración persisten sobre esto. Algunos han alegado que el equipo de Concorde sabía que los soviéticos les robarían sus planos y los engañaron a propósito para que robaran planos con enormes fallas de diseño. En cualquier caso, el Tu-144 era lo suficientemente único como para llamarlo su propio avión.
Desde el principio, el Tu-144 tuvo problemas. El primer prototipo de pasajeros sufrió un accidente altamente público en el 1973 Air Show de París. Aún así, los soviéticos siguieron adelante con el proyecto y comenzaron el servicio comercial. Después de unos pocos vuelos, los ingenieros descubrieron que dos estructuras de avión corrían el riesgo de fallas estructurales completas, mientras que otros aviones sufrían una confiabilidad extremadamente baja. En algunos vuelos, 22 de los 24 sistemas principales fallaron mientras estaban en el aire, y las autoridades soviéticas decidieron limitar la cantidad de personas por vuelo a 70-80 en caso de que se produjera un accidente.
El avión era tan malo que los soviéticos en realidad se acercaron a las compañías de espacio aéreo occidentales en busca de ayuda para solucionar los problemas. Después de solo 50 vuelos comerciales, Aeroflot suspendió el servicio de pasajeros y el Tu-144 fue relegado al transporte de carga. Después de otros 50 vuelos, Aeroflot puso a tierra todas las estructuras aéreas. Curiosamente, la NASA decidió comprar un Tu-144 como vehículo de prueba para la investigación de aviones supersónicos. En esta capacidad, el Tu-144 sirvió efectivamente.
3 Dassault Balzac V y Mirage III V
Si aprendemos una cosa de esta lista, es que la mayoría de las veces, los aviones de combate VTOL son malas ideas. A medida que los británicos estaban desarrollando el Harrier a finales de la década de 1960, los franceses comenzaron a trabajar en su propio caza VTOL. Sin embargo, en lugar de adoptar el enfoque británico y diseñar un nuevo fuselaje, los franceses eligieron modificar su exitoso caza Mirage III con motores a reacción. La idea parecía buena en el papel, pero fue un desastre total en la práctica.
Para obtener algo de experiencia con el diseño de un jet de elevación, Dassault modificó uno de los prototipos originales Mirage III con ocho motores de jet de elevación. Nombrado el Balzac V, el avión tuvo un comienzo prometedor, pasando del despegue vertical al vuelo horizontal en marzo de 1963. Unos meses después, ocurrió un desastre. Durante un aterrizaje, el Balzac V volcó y mató al piloto de prueba. Dassault reconstruyó el prototipo y continuó las pruebas. En 1965, un piloto estadounidense en cambio realizó un vuelo de prueba, pero murió cuando se apagaron los motores de los ascensores y no se expulsó con éxito.
A pesar de las muertes, el proyecto continuó con el Mirage III V, que era solo un fuselaje Mirage III estándar con motores de elevación, al igual que el Balzac V. También, al igual que su predecesor, el Mirage III V tuvo un comienzo prometedor, completando Vuelos donde despegó y aterrizó verticalmente y alcanzando Mach 2 durante el vuelo horizontal. Curiosamente, estas dos hazañas nunca ocurrieron en el mismo vuelo. A pesar de que inicialmente fue exitoso, el desastre volvió a ocurrir cuando se estrelló el prototipo Mirage III V. Al menos el piloto sobrevivió esta vez, pero Dassault finalmente decidió que la cuestión de VTOL no estaba funcionando realmente y pasó a otros proyectos.
2 De Havilland Comet
De Havilland impulsó al Reino Unido hacia el futuro con su avión Comet en 1949. El proyecto tardó años en realizarse, y el elegante Comet cautivó al público cuando hizo su debut. Utilizando investigación aeronáutica de vanguardia, el Comet fue el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, que prometía una experiencia completamente nueva de velocidad y comodidad para los viajeros. El propio Comet era un hermoso avión, y las compañías aéreas británicas clamaban por poner el nuevo avión en servicio.
Desafortunadamente, el cometa estaba muy adelantado a su tiempo. Los ingenieros no tenían suficiente conocimiento de cómo diseñar un avión de pasajeros. Su supervisión condenó el proyecto y mató a decenas de pasajeros. El primer accidente del Comet ocurrió en 1952, cuando un vuelo de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) no pudo despegar y salió del final de la pista. Ningún pasajero murió, pero la estructura del avión se dañó irreparablemente. Unos meses más tarde, en 1953, un vuelo en Pakistán tuvo el mismo problema, pero cuando el avión llegó a la pista, colisionó con un terraplén y mató a las 11 personas a bordo. Este fue el primer accidente fatal en un avión de pasajeros. De Havilland clamó para averiguar qué estaba mal con el avión, pero mientras estaban investigando, se produjo un segundo accidente fatal cuando un cometa se separó en el aire en un despegue de la India, matando a los 43 a bordo.
Poco más de un año después, el desastre ocurrió dos veces en 1954. El 10 de enero, un vuelo de BOAC sufrió una descompresión explosiva en el aire y se hundió en el océano, resultando en 35 muertes.En abril, un cometa se estrelló en el Mediterráneo, causando 23 muertes. La producción de cometas se detuvo de inmediato debido a que las investigaciones se apresuraron a descubrir qué sucedió. Las primeras teorías incluían el sabotaje. Sin embargo, una investigación posterior descubrió que el problema estaba en las ventanas de los pasajeros. Los cometas tempranos tenían ventanas cuadradas, que estaban sujetas a fatiga extrema a altas velocidades, causando el pandeo del fuselaje. Era un defecto de diseño simple, pero uno que condenó los primeros vuelos de Comet.
De Havilland se apresuró a rediseñar su avión con ventanas circulares, pero en ese momento, el daño ya estaba hecho. Los choques arruinaron la reputación del cometa, y las extensas investigaciones permitieron a los estadounidenses ponerse al día con el diseño de un avión de pasajeros. Desafortunadamente, la mayor influencia de Comet fue mostrar a otras compañías cómo no diseñar aviones de pasajeros y mejorar la práctica de la investigación de accidentes de aerolíneas.
1 plataforma de medición de empuje Rolls-Royce
Con solo mirar este avión, se puede decir que era absurdamente peligroso. La Plataforma de Medición de Empuje Rolls-Royce (conocida coloquialmente como "Bedstead Voladora") probó la viabilidad de los aviones VTOL. Puede que no parezca mucho, y eso se debe a que Flying Bedstead era solo dos motores a reacción conectados a un bastidor pequeño. El avión no tenía estabilidad inherente. Rolls-Royce no encajaba con ningún tipo de fuselaje, alas o superficies de control, solo tanques de combustible y motores con un piloto colocado en la parte superior.
Los dos motores a reacción utilizaron el empuje vectorial para controlar la cama de vuelo. Desafortunadamente, los primeros motores no tuvieron una muy buena respuesta del acelerador, lo que significa que el piloto tenía que anticipar cuándo tendría que moverse segundos antes para que los motores pudieran funcionar a una nueva configuración de potencia. Esto hizo que el Flying Bedstead fuera casi imposible de controlar, ya que los cambios rápidos en el empuje del motor eran imposibles. Las primeras pruebas siempre se hacían atadas, ya que Rolls-Royce sentía que, de lo contrario, era demasiado peligroso volar el avión.
Finalmente, las pruebas sin ataduras comenzaron. Pronto quedó muy claro que la técnica Flying Bedstead VTOL no iba a funcionar. El avión era desgarbado y extremadamente difícil de volar. La tragedia golpeó en 1957 cuando Flying Bedstead se volcó y aplastó al piloto, que solo tenía una jaula rudimentaria para protegerlo. Rolls-Royce dejó de realizar pruebas después de la fatalidad e investigó otras formas de motores VTOL que eventualmente conducirían al Harrier.