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10 aviones de combate bizarros de la segunda guerra mundial
La guerra crea una urgencia sin igual durante tiempos de paz. A medida que los países compiten para crear la próxima gran arma, los ingenieros a veces recurren a técnicas no convencionales para crear sus máquinas de guerra. En ninguna parte fue esto más claro que en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, donde intrépidos diseñadores aeroespaciales idearon algunos de los aviones más extraños de la historia.
10Blohm & Voss BV 141
A principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Aire alemán solicitó propuestas para un avión de reconocimiento táctico para dar apoyo de inteligencia a las operaciones del ejército. Dos empresas respondieron. Focke-Wulf desarrolló un avión bimotor bastante convencional, mientras que Blohm & Voss soñó de alguna manera con uno de los aviones más poco convencionales jamás creados: el Bv 141 asimétrico.
Si bien el diseño asimétrico del avión parece ser el sueño de la fiebre de un ingeniero, sí tuvo un propósito. Al despejar el lado derecho de la aeronave, el Bv 141 ofreció un campo de visión incomparable para el piloto y los observadores, especialmente hacia la derecha y hacia el frente, donde el piloto no se vio afectado por el enorme motor y los rotores giratorios de un solo convencional. aviones de motor
El diseño fue realmente inspirado por la realización del diseñador Richard Vogt de que los aviones de la época tenían características de manejo inherentemente asimétricas de todos modos. Con un gran motor en la nariz, las aeronaves monomotoras experimentaron enormes cantidades de torque, que requieren atención constante para mantenerlas bajo control. Al adoptar el diseño asimétrico inusual, Vogt intentó compensar ese par, creando una plataforma de reconocimiento estable que se manejaba mejor que muchos aviones contemporáneos.
El oficial de la Luftwaffe, Ernst Udet, amaba el avión cuando lo probó y aceleró un pedido de 500. Desafortunadamente para Blohm & Voss, un bombardeo aliado dañó gravemente una de las principales fábricas de Focke-Wulf, lo que llevó al gobierno a convertir el 80% de Blohm & Voss fabrica espacio para construir aviones Focke-Wulf. Con la ya escasa mano de obra de la compañía cambiada a Focke-Wulf, el trabajo en el Bv 141 se detuvo después de que solo se construyeron 38 ejemplos. Todos fueron destruidos durante la guerra.
9Horten Ho 229
Otro proyecto nazi inusual, el Horten Ho 229 se desarrolló cerca del final de la guerra, después de que los científicos alemanes hubieran desarrollado la tecnología de los reactores. En 1943, los comandantes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que habían cometido un gran error al elegir no desarrollar un bombardero pesado de largo alcance como el B-17 estadounidense o el Lancaster británico. Para cumplir este rol, el jefe de la Luftwaffe, Hermann Goering, emitió el requisito de "3 × 1000", exigiendo un bombardero que pudiera transportar 1,000 kilogramos (2,200 lb) de bombas en un rango de 1,000 kilómetros (620 mi) a una velocidad de al menos 1,000 kilómetros. por hora (620 mph).
Respondiendo al requisito, los Horten Brothers comenzaron a diseñar un avión de ala voladora (un tipo de avión sin cola o fuselaje distinto, como los posteriores bombarderos furtivos). Durante la década de 1930, los hermanos habían experimentado con planeadores de alas volantes, que mostraban características de manejo superiores. Usando esta experiencia, los hermanos construyeron un diseño de planeador sin poder como prueba de concepto para su bombardero. El diseño impresionó a Goering, quien transfirió el proyecto a la compañía aeronáutica Gothaer Waggonfaebrik para la producción en masa. Con algunos retoques, el planeador de los hermanos recibió propulsión a chorro. También se volvió a trabajar como un luchador para responder a la necesidad de la aeronave de combate de emergencia de la Luftwaffe en 1945. Sólo se construyó un prototipo, que fue capturado por las fuerzas aliadas cuando terminó la guerra.
Inicialmente, el Ho 229 fue visto simplemente como una curiosidad. Sin embargo, cuando el bombardero invisible B-2 entró en servicio con un diseño similar de ala voladora, los expertos aeroespaciales sintieron curiosidad por las características ocultas del Ho 229. En 2008, los ingenieros de Northrop Grumman crearon una réplica Ho 229 basada en el prototipo sobreviviente, que se encuentra en el Instituto Smithsonian. Usando frecuencias de radar similares a las desarrolladas durante la Segunda Guerra Mundial, se descubrió que el Ho 229 tenía características ocultas, con una firma de radar mucho más pequeña que los combatientes contemporáneos. Sin querer, los hermanos Horten habían creado el primer luchador furtivo.
8Vought V-173 / XF5U-1
A partir de la década de 1930, el ingeniero de Vought Charles H. Zimmerman comenzó a experimentar con aviones en forma de disco. El primer modelo de vuelo fue el V-173 (foto arriba), que se lanzó al aire en 1942. Tuvo problemas con la caja de cambios del motor, pero en general demostró ser un fuselaje fuerte y altamente maniobrable que estaba virtualmente a prueba de estancamiento. Mientras su compañía producía el famoso Corsair F4U, Zimmerman continuó trabajando en un avión de combate en forma de disco, que finalmente se conoció como XF5U.
Las especificaciones de la Marina para el nuevo caza indican que se anticipó que superaría con creces a otras aeronaves disponibles en ese momento. Usando dos enormes motores Pratt & Whitney, se esperaba que el caza alcanzara una alta velocidad de alrededor de 885 kilómetros por hora (550 mph), con una velocidad de aterrizaje tan baja como 32 kilómetros por hora (20 mph). Para dar fuerza al fuselaje mientras se mantiene el peso bajo, el prototipo se construyó con un material llamado Metalite, que consistía en una lámina delgada de madera de balsa laminada con aluminio. Sin embargo, los motores experimentaron numerosos problemas, y la Segunda Guerra Mundial terminó antes de que la aeronave pudiera ser completamente probada.
Vought continuó con el proyecto, pero cuando estuvo listo para la prueba, la Marina decidió concentrarse en los aviones a reacción. Con el contrato de la Marina fuera, Vought intentó desechar el XF5U, solo para encontrar que la construcción de Metalite se negaba a ser destruida. Dejando caer una bola de demolición solo terminó con la bola de metal rebotando.Después de algunos intentos más, el fuselaje finalmente se combó y se utilizaron los sopletes para quemar el resto.
7Boulton Paul Defiant
De todos los aviones en esta lista, el Boulton Paul Defiant vio el servicio más activo. Desafortunadamente, eso resultó en la muerte de muchos aviadores jóvenes. El avión fue diseñado debido a un malentendido de la década de 1930 sobre cómo se desarrollaría la guerra aérea. Los comandantes británicos creían que los bombarderos que atacaban a Gran Bretaña serían en gran parte sin escolta y sin defensa. En teoría, un luchador con todas sus armas concentradas en una torreta motorizada podría abrirse camino en formaciones de bombarderos y causar estragos desde el interior. La torreta daría una gran variedad de disparos mientras liberaba al piloto de la tarea de artillería, permitiéndole concentrarse en colocar el avión en la posición óptima de disparo.
El Defiant tuvo un buen desempeño en sus primeras incursiones, ya que muchos pilotos de caza alemanes desprevenidos identificaron erróneamente al avión como el Hawker Hurricane de aspecto similar y atacaron desde arriba o desde las posiciones de disparo traseras perfectas para un artillero Defiant. Pero los pilotos de la Luftwaffe aprendieron rápidamente a evitar atacar a los Defiants por detrás, en lugar de atacar desde abajo o al frente. Sin armas de ataque hacia adelante y poca capacidad de maniobra debido a la pesada torreta, los pilotos Defiant incurrieron en grandes pérdidas durante la Batalla de Gran Bretaña. Escuadrones de cazas completos casi se perdieron, y los artilleros desafiantes encontraron imposible escapar de la torreta en una emergencia.
Aunque los pilotos lograron algunas tácticas de interrupción, la RAF se dio cuenta rápidamente de que el caza de la torreta no estaba preparado para el combate aéreo moderno. El Defiant fue relegado a escuadrones de cazas nocturnos, donde tuvo cierto éxito al acorralar y destruir bombarderos que volaban en misiones nocturnas. El fuselaje fijo también se usó para la práctica de tiro y para probar los primeros asientos de expulsión de Martin Baker.
6Bell YFM-1 Airacuda
En el período entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, las diversas potencias aéreas se preocuparon cada vez más por la posibilidad de un bombardeo estratégico en la próxima guerra. El general italiano Giulio Douhet creía que era imposible defenderse contra los bombardeos masivos, y el político británico Stanley Baldwin acuñó la frase "el bombardero siempre sobrevivirá". En respuesta, la mayoría de las potencias principales invirtieron en el diseño de un "destructor de bombarderos". para interceptar formaciones de bombarderos. El British Defiant no tuvo éxito, mientras que el alemán Bf-110 fue útil en varios roles. Y luego estaba el estadounidense YFM-1 Airacuda.
El Airacuda fue la primera incursión de Bell en el diseño de aviones militares, y contaba con una serie de características inusuales. Para darle a Airacuda la mejor oportunidad de destruir un avión enemigo, Bell optó por darle dos cañones M-4 de 37 mm hacia adelante, colocados frente a los inusuales motores "empujadores" y las hélices montadas en la parte trasera. Cada cañón tenía un artillero dedicado para recargar manualmente sus clips de cinco asaltos. El plan original era que los artilleros dispararan los cañones, usando ametralladoras de tiro para ayudarles a apuntar. Esto fue un desastre, y el diseño se cambió para permitir que el piloto disparara los cañones. Sin embargo, todavía tenían que mantener a los artilleros para recargar los cañones.
Con posiciones defensivas de ametralladoras en el fuselaje principal para desalentar los ataques laterales, los primeros estrategas militares creían que el avión sería invencible tanto para interceptar a los bombarderos enemigos como para escoltar a los B-17 sobre los cielos enemigos. Todos estos elementos de diseño le dieron al avión un aspecto bulboso distinto, similar a un lindo avión de dibujos animados. El Airacuda era una máquina de la muerte que parecía estar hecha para acurrucarse.
A pesar de las altas expectativas, las pruebas revelaron grandes problemas. Los motores eran propensos a sobrecalentarse y no entregaban suficiente empuje. Debido a esto, el Airacuda en realidad tenía una velocidad máxima más lenta que los bombarderos que se suponía que debía interceptar o defender. Las posiciones inusuales de las pistolas causaron más problemas, ya que tendían a llenarse de humo durante el disparo, haciendo imposible el trabajo de los artilleros. Para empeorar las cosas, los artilleros no podrían rescatar en caso de emergencia, ya que los propulsores que estaban detrás de ellos hicieron que se escapara una sentencia de muerte. Como resultado de estos problemas, la USAAF solo compró 13 aviones, ninguno de los cuales vio servicio de combate. Las estructuras aéreas restantes se distribuyeron en todo el país para permitir que los pilotos agregaran aeronaves inusuales a sus libros de registro, y Bell continuó con más intentos exitosos de diseño de aviones de combate.
5Antonov A-40
Aunque era un concepto extraño en la guerra moderna, los planeadores militares fueron una gran parte de la estrategia aérea en la Segunda Guerra Mundial. Fueron diseñados para ser transportados en un avión de remolque y arrojados cerca del territorio enemigo, lo que permite que los suministros y las tropas se entreguen rápidamente durante las operaciones aéreas. De todos los diseños de planeadores de guerra, los soviéticos produjeron seguramente el más inusual: el tanque volador A-40.
La mayoría de las naciones buscaron formas de llevar los tanques al frente de manera rápida y eficiente. El transporte aéreo a través de planeadores parecía valer la pena, pero los ingenieros pronto descubrieron que los tanques son algunos de los vehículos menos aerodinámicos que existen. Después de innumerables intentos de producir un buen sistema para entregar tanques por aire, la mayoría de las naciones simplemente se rindieron. Pero no la Unión Soviética.
De hecho, la Fuerza Aérea Soviética ya había registrado cierto éxito con los tanques de lanzamiento de aire antes de desarrollar el A-40. Pequeños tanques como el T-27 fueron levantados a bordo de grandes aviones de transporte y cayeron unos metros sobre el suelo. Si la caja de engranajes se ajustara en punto muerto, el tanque chocaría contra el suelo y rodaría hasta detenerse. El problema fue que la tripulación del tanque tuvo que caer por separado, disminuyendo en gran medida la efectividad de combate del sistema.
El santo grial era hacer que la tripulación del tanque volara al tanque y estuviera en condiciones de combate en unos pocos minutos. Con este fin, los planificadores soviéticos recurrieron a las ideas del ingeniero estadounidense John Walter Christie, quien originalmente desarrolló el concepto de tanque volador en la década de 1930. Con un tanque conectado a un conjunto de alas de biplano, Christie creía que cualquier guerra terminaría rápidamente, ya que nadie podía defenderse contra un tanque volador.
Sobre la base del trabajo de Christie, los soviéticos se aparearon en un tanque T-60 con enormes alas biplanas y realizaron la primera prueba de vuelo en 1942 con el piloto valiente (o demente) Sergei Anokhin en los controles. Aunque el arrastre del tanque forzó al avión de arrastre a abandonar el planeador antes de alcanzar la altitud de meta, Anokhin pudo aterrizar sin problemas e incluso condujo el tanque de regreso a la base. Mientras Anokhin dio un informe entusiasta, el concepto se abandonó después de que los soviéticos se dieron cuenta de que carecían de aviones lo suficientemente potentes para remolcar un tanque operativo (Anokhin había volado con la mayor parte del armamento y el combustible del tanque descartados). Lamentablemente, la idea de un tanque volador nunca volvió a despegar.
4Junkers Ju-287
Mientras las misiones de bombardeo aliadas socavaban el esfuerzo de guerra alemán, los comandantes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que su renuencia a desarrollar bombarderos pesados con múltiples motores había sido un gran error. Cuando el bronce comenzó a emitir órdenes para bombarderos pesados, la mayoría de los fabricantes de aviones alemanes aprovecharon la oportunidad. Esto incluyó a los Hermanos Horten (como se mencionó anteriormente) y Junkers, que ya tenían experiencia en la creación de bombarderos. El ingeniero de Junkers, Hans Wocke, dirigió el diseño en posiblemente el avión alemán más progresista de la Segunda Guerra Mundial: el Ju-287.
Los ingenieros de los años 30 se dieron cuenta de que un avión con un ala recta tendría un límite de velocidad superior inherente, pero en ese momento no era motivo de preocupación, ya que los motores de hélice no podían acercarse al límite de todos modos. Sin embargo, con el advenimiento de la tecnología de chorro, todo cambió. Los diseñadores de aviones alemanes utilizaron alas barridas en los primeros aviones a reacción, como el Me-262, lo que evitó los problemas de compresión de aire inherentes al diseño del ala recta. Wocke dio un paso más y propuso un avión con un ala barrida hacia adelante, que creía que podría superar a cualquier defensa aérea. Este nuevo tipo de ala tenía muchas ventajas: mayor maniobrabilidad a altas velocidades y altos ángulos de ataque, mejores características de bloqueo y limpieza del fuselaje para armas y motores.
El diseño de Wocke fue pensado originalmente como un banco de pruebas aerodinámico, con muchos de los componentes tomados de otros aviones, incluidos los bombarderos aliados capturados. Durante los vuelos de prueba, el Ju-287 se desempeñó de manera excelente, cumpliendo con todas las características de rendimiento propuestas. Desafortunadamente para Wocke, el interés en un bombardero a reacción rápido se desvaneció y su diseño se archivó hasta marzo de 1945. En ese momento, los comandantes desesperados de la Luftwaffe estaban buscando cualquier nuevo diseño que pudiera dañar a los Aliados, y la producción comenzó rápidamente en el Ju-287. solo para que la guerra terminara dos meses después de que solo se hubieran construido unos pocos prototipos. Tomaría otros 40 años para que las alas arrastradas por el futuro comenzaran a ver una popularidad renovada entre los ingenieros aeroespaciales estadounidenses y rusos.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius era un ingeniero conocido por una variedad de diseños de planeadores y aviones excéntricos. Durante los años '30 y '40, jugó con nuevos tipos de diseños de aeronaves, incluyendo una serie de experimentos con alas barridas hacia adelante (como en el Ju-287). Sus planeadores tenían excelentes características de calado y podían remolcarse a altas velocidades sin causar un arrastre significativo en el plano de arrastre. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Cornelius fue reclutado para diseñar el XFG-1, uno de los aviones más especializados jamás producidos. En esencia, el XFG-1 era un tanque de combustible volador.
Cornelius planeó tener versiones tripuladas y no tripuladas de su planeador, las cuales podrían ser remolcadas por bombarderos contemporáneos a su velocidad de crucero de 400 kilómetros por hora (250 mph), el doble de la velocidad que la mayoría de los otros planeadores podrían manejar. En su forma no tripulada, el XFG-1 fue un concepto revolucionario. Los B-29 remolcarían el planeador no tripulado detrás de ellos con mangueras que proporcionaban transferencia de combustible a la aeronave madre. Con una capacidad de almacenamiento de 764 galones, el XFG-1 actuaría como un tanque volador. Tan pronto como el tanque de combustible estuviera vacío, el B-29 desecharía el planeador, que luego se deslizaría hacia el suelo y se estrellaría. Este sistema aumentaría considerablemente el alcance de los bombarderos B-29, permitiendo incursiones en Tokio y otras ciudades japonesas. La forma tripulada era similar, pero supuestamente menos desperdiciada, ya que permitía que el planeador aterrizara en lugar de simplemente estrellarse una vez que se agotaba el combustible, aunque uno tiene que preguntarse qué piloto se inscribiría en la tarea de volar un tanque de combustible sobre una Zona de combate peligrosa.
Las pruebas se vieron empañadas por el choque mortal de uno de los prototipos, y el concepto cayó en desgracia cuando las fuerzas aliadas capturaron islas más cerca del continente japonés. Con bases aéreas más cercanas, las misiones B-29 no necesitarían combustible adicional para alcanzar sus objetivos, haciendo que el XFG-1 quede obsoleto. Después de la guerra, Cornelius continuó proponiendo su concepto a los comandantes de la Fuerza Aérea, pero en ese momento el enfoque se había desplazado hacia aviones cisterna dedicados a reabastecerse de combustible. El XFG-1 simplemente se convirtió en una oscura nota a pie de página en la historia de la Fuerza Aérea.
2Zveno-SPB
La idea de un portaaviones volador se imaginó por primera vez durante la Primera Guerra Mundial y se experimentó durante el período de entreguerras. En ese momento, los ingenieros militares soñaban con una aeronave grande con pequeños parásitos capaces de abandonar la nave nodriza para defenderla contra la interceptación de aviones enemigos. Las pruebas británicas y estadounidenses terminaron en un desastre, y la idea se abandonó por completo a medida que el valor táctico decreciente de las grandes aeronaves rígidas se hizo evidente.
Pero justo cuando los británicos y los estadounidenses estaban descontinuando sus experimentos, la Fuerza Aérea Soviética (VVS) estaba empezando. En 1931, el ingeniero de aviación Vladimir Vakhmistrov propuso usar grandes bombarderos Tupolev para llevar a los cazas más pequeños al aire. Esto les dio a los combatientes un alcance significativamente mayor y les permitió llevar cargas de bombas más grandes de lo que normalmente es posible cuando se configuran para el bombardeo en picado. Sin las bombas, los combatientes también podrían defender a los Tupolevs contra los interceptores enemigos. A lo largo de la década de 1930, Vakhmistrov experimentó con varias configuraciones, llegando al punto en el que estaba uniendo cinco aviones de combate a un avión bombardero. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Vakhmistrov había reducido sus ideas a un diseño más práctico con dos bombarderos I-16 unidos a una nave nodriza TB-3.
El alto mando soviético quedó suficientemente impresionado con el concepto para intentar usarlo operativamente. La primera incursión contra un depósito petrolero rumano fue exitosa, con ambos combatientes desacoplados y conduciendo la incursión antes de regresar a una base avanzada soviética. Después de ese éxito inicial, se llevaron a cabo 30 redadas, la más famosa de las cuales fue la destrucción de un puente cerca de Chernovodsk en agosto de 1941. Los soviéticos intentaron destruir el puente durante meses sin éxito hasta que decidieron usar dos de las monstruosidades de Vakhmistrov. Ambos aviones lanzaron sus cazas, que procedieron a destruir el puente intocable previamente. A pesar de estos éxitos, el proyecto Zveno se cerró unos meses más tarde y los aviones se retiraron cuando todos los aviones soviéticos I-16 y TB-3 se retiraron del servicio de primera línea en favor de diseños más avanzados. Así terminó la carrera de uno de los conceptos de aviación más extraños pero exitosos de la historia.
1Fieseler Fi-103R
La mayoría de la gente está familiarizada con las misiones kamikaze japonesas, que usaban aviones más antiguos cargados de explosivos como armas contra el envío. Incluso diseñaron un cohete de kamikaze especialmente diseñado llamado MXY-7. Menos conocido es el intento alemán de construir un arma similar modificando las bombas voladoras V-1 en misiles voladores pilotados.
Con el final de la guerra, los altos mandos nazis estaban desesperados por encontrar una manera de interrumpir el envío aliado por el Canal de la Mancha. Los cohetes V-1 tenían potencial, pero la necesidad de precisión real (nunca su fuerte) requería una versión tripulada. Usando fuselajes V-1 existentes, los ingenieros alemanes pudieron instalar una cabina pequeña justo por delante del motor a reacción, así como controles muy básicos para el piloto.
A diferencia de los cohetes V-1, que fueron lanzados desde tierra, los misiles pilotados Fi-103R estaban destinados a ser lanzados al aire y lanzados desde los bombarderos He-111. Una vez que se lanzara el misil, el piloto tendría que adquirir visualmente su objetivo, apuntar su avión al barco y luego rescatarse.
A diferencia de sus homólogos japoneses, los pilotos alemanes no serían sellados en sus cabinas y se esperaba que intentaran escapar. Sin embargo, con un motor rugiente directamente detrás del toldo, el rescate probablemente sería fatal de todos modos. Estas escasas posibilidades de supervivencia de los pilotos dieron a los comandantes de la Luftwaffe una mala impresión del programa, y nunca se llevaron a cabo misiones operativas. Sin embargo, 175 misiles V-1 todavía se convirtieron en Fi-103R, la mayoría de los cuales cayeron en manos aliadas al final de la guerra.