Compartir:
10 aviones de guerra torpes de la segunda guerra mundial
La Segunda Guerra Mundial fue la guerra donde el poder aéreo entró en su propio. Antes de eso, los aviones podían afectar el rumbo de una batalla, pero no podían cambiar la corriente de una guerra completa. Grandes avances en ingeniería aeroespacial llevaron al frente aéreo a convertirse en una parte crítica del esfuerzo de guerra. Como era tan importante, las naciones contendientes estaban desarrollando constantemente nuevos aviones para derrotar a sus enemigos, con resultados variables. Ya hemos hablado de extraños aviones de la Segunda Guerra Mundial, y aquí hay 10 aviones más extraños de los que probablemente no hayas oído hablar en esa época.
10 Kokusai Ki-105
La guerra en el Pacífico se caracterizó por grandes distancias que requerían una logística militar compleja para mover hombres y máquinas a través del teatro. En 1942, el ejército japonés se dio cuenta de que necesitaba aviones más pesados para levantar los suministros necesarios para una guerra móvil contra las fuerzas aliadas. En respuesta a una solicitud del ejército para un gran avión planeador, la compañía Kokusai desarrolló el Ku-7. Este gran planeador de doble brazo era lo suficientemente grande para transportar tanques livianos y fue uno de los planeadores más pesados diseñados durante la Segunda Guerra Mundial. A medida que avanzaba la guerra del Pacífico, los líderes militares japoneses decidieron concentrarse en producir cazas y bombarderos en lugar de aviones de transporte. El desarrollo del Ku-7 continuó, aunque a ritmo de caracol.
En 1944, el esfuerzo de guerra japonés estaba en problemas. No solo estaban perdiendo terreno rápidamente para el avance de las fuerzas aliadas, sino que el ejército japonés también enfrentó una crisis de combustible. La mayoría de las instalaciones de producción de petróleo de Japón habían sido capturadas o inutilizadas por escasez de materiales, por lo que los militares se vieron obligados a comenzar a buscar alternativas. Primero, planearon usar piñones para producir un sustituto del aceite. Desafortunadamente, el proceso tomó demasiado tiempo y llevó a la deforestación masiva. Al fallar ese plan, los japoneses tramaron un plan para volar combustible de Sumatra. Solo un avión era lo suficientemente grande como para transportar el prototipo de planeador descuidado durante mucho tiempo de Kokusai. Sin embargo, dado que los planeadores tienen un alcance pobre, Kokusai ajustó la estructura del avión con dos motores, creando el tanque de combustible volador Ki-105.
El plan tuvo fallas desde el principio. Para hacer el vuelo a Sumatra en primer lugar, el Ki-105 tendría que quemar una carga de combustible completa. Una vez que llegara a Sumatra, el Ki-105 no podría transportar petróleo crudo sin refinar, por lo que cualquier combustible tendría que ser perforado y refinado en los campos petroleros. (El Ki-105 necesitaba combustible refinado para funcionar). Los motores pequeños habrían consumido mucho combustible en el vuelo de regreso, terminando con el avión utilizando el 80 por ciento del suministro de combustible para el vuelo de regreso, dejando poco para el uso de la guerra real. Si este problema logístico no era lo suficientemente malo, el Ki-105 también era lento e inmanejable, lo que lo convertía en un blanco fácil para los combatientes aliados. Afortunadamente para los pilotos japoneses, el programa nunca despegó, aunque de manera inexplicable, aún se estaba desarrollando cuando la guerra terminó a pesar de los muchos defectos evidentes.
9 Henschel Hs-132
Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas fueron aterrorizadas por el infame bombardero de buceo Ju-87 Stuka. El Stuka era un avión de ataque extremadamente preciso, que utilizaba bombas de buceo para infligir bajas masivas cuando se introdujo por primera vez. Sin embargo, a medida que los aviones aliados alcanzaban estándares de rendimiento más altos, el Stuka fue superado rápidamente, y finalmente fue destruido por aviones de combate más rápidos y más maniobrables. No contento con renunciar a la idea de un bombardero en picada de la Luftwaffe, el comando aéreo alemán (RLM) emitió una solicitud para un nuevo bombardero en picado.
El diseño de Henschel era simple en concepto. Al acoplar un ala de baja resistencia a un cuerpo estrecho y delgado, los ingenieros de Henschel pudieron crear un avión que fue extremadamente rápido, especialmente cuando se bucea. Parte de esto fue que se dieron cuenta al principio de la fase de diseño de que un motor a reacción daría la mejor velocidad máxima para sus aviones. Debido a este énfasis en la velocidad y el rendimiento de buceo, el Hs-132 albergó una variedad de características inusuales. El motor a reacción se colocó en la columna vertebral de la aeronave, una configuración poco común para un avión a reacción. La colocación del motor y el estrecho fuselaje requerían una disposición extremadamente extraña para el piloto. Los pilotos del Hs-132 tendrían que recostarse boca abajo en una posición boca abajo, mirando una pequeña sección de la nariz vidriada para ver a dónde iban.
La posición prona del piloto no solo le permitió encajar en el pequeño fuselaje, sino que también tuvo la ventaja de contrarrestar las intensas fuerzas G que un piloto experimentaría en una inmersión a reacción, especialmente cuando el piloto tendría que Tire hacia arriba para evitar golpear el suelo. A diferencia de la mayoría de los aviones experimentales alemanes de finales de la guerra, el Hs-132 habría sido un avión de combate sólido y habría dado un dolor de cabeza a los aliados si se introdujera en grandes cantidades. Afortunadamente para las fuerzas terrestres aliadas, las fuerzas soviéticas tomaron la fábrica de Henschel justo cuando se terminaron los prototipos. Los fuselajes terminados fueron tomados bajo custodia soviética y perdidos a la historia. Aunque no está influenciado por el Hs-132, los diseños de aviones de posguerra británicos y estadounidenses experimentaron aún más con la inusual posición de cabina propensa.
8 Blohm & Voss Bv 40
En el centro de la victoria aliada estaban los esfuerzos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y el Comando Bombardero del Reino Unido. Juntas, estas dos fuerzas aéreas realizaron interminables bombardeos de bombarderos contra los alemanes, negándoles efectivamente la capacidad real de hacer la guerra. Aunque la campaña de bombardeos tuvo un comienzo difícil, en 1944, los bombarderos aliados atacaron casi sin obstáculos a las ciudades y fábricas alemanas. Frente a la gran disminución de la eficacia de la Luftwaffe, los fabricantes de aviones alemanes propusieron innumerables formas de combatir la amenaza del bombardero. Entre ellos estaba el Bv 40, un extraño avión de la mente del afamado ingeniero Richard Vogt.Este pequeño avión es el único ejemplo conocido de un planeador de combate.
Incapaz de confiar en los materiales convencionales y dada la capacidad técnica reducida de la industria de la aviación alemana, Vogt diseñó el planeador de la manera más simple posible. Reunir el planeador fue tan fácil que las personas sin capacitación técnica podrían fabricarlo a partir de componentes de madera en su mayoría no estratégicos. La mayor parte del metal estaba alrededor de la cabina, representando el 26 por ciento del peso del planeador. Aunque era fácil de construir, Vogt quería asegurarse de que el planeador fuera difícil de derribar. La mayoría de los aviones tenían un motor radial ancho montado en la nariz, que podía ser alcanzado desde 900 metros (3,000 pies) de distancia. Como el planeador no necesitaba un motor, el fuselaje era lo más estrecho posible. Al tener el piloto boca abajo, la sección transversal delantera se redujo significativamente. La esperanza era que la combinación de alta velocidad con un objetivo pequeño haría que el planeador fuera casi imposible de golpear.
El perfil de la misión del Bv 40 requería que lo remolcaran dos aviones de combate Bf 109. Los aviones de arrastre llevarían el Bv 40 a una altitud por encima de la corriente del bombardero y luego lo desconectarían. Con el planeador libre, los pilotos de Bf 109 comenzaban su carrera de ataque, y el Bv 40 siguió poco después. Para ganar suficiente velocidad para un ataque efectivo, se esperaba que el piloto de planeador se zambullera en un ángulo extremadamente pronunciado de 20 grados. A las altas velocidades involucradas, el piloto solo tuvo unos pocos segundos para disparar a su objetivo, por lo que el Bv 40 llevó dos devastadores cañones de 30 milímetros. Los diseños originales incluían una pequeña bomba que fue remolcada detrás del Bv 40, con la idea de que el piloto aplastaría la bomba contra un bombardero en su segunda carrera de ataque antes de que tuviera que deslizarse hasta el suelo. Esta idea fue finalmente raspada. A pesar de los resultados positivos de las pruebas, el RLM decidió centrarse en los interceptores propulsados por turborreactores, y el Bv 40 nunca tuvo éxito.
7 Hafner Rotabuggy
Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaron los comandantes militares de la Segunda Guerra Mundial fue cómo llevar los vehículos de combate a las líneas del frente. Muchos países experimentaron con ideas. Los alemanes construyeron planeadores lo suficientemente grandes para transportar tanques, y los rusos pusieron alas de planeador en un tanque de bolsillo. Mientras que los británicos finalmente se decidieron por el enfoque alemán, inicialmente optaron por la loca idea de colocar hélices para helicópteros en todo tipo de vehículos, liderados por el ingeniero aeroespacial (posiblemente demente) Raoul Hafner.
Hafner tenía muchas ideas sobre cómo aumentar la movilidad de las fuerzas británicas. Uno de sus primeros diseños fue el Rotachute, un pequeño autogiro que se podía dejar caer desde un avión de transporte con un solo soldado dentro. Este fue un intento de reemplazar el paracaídas para los ataques aéreos. Cuando parecía que esa idea no iba a funcionar, Hafner adoptó dos nuevas ideas: el Rotabuggy y el Rotatank. De los dos, el Rotabuggy fue construido y probado.
Antes de poder conectar un rotor a un jeep, Hafner primero tenía que probar si un jeep podía sobrevivir a caídas intensas. Con este fin, cargó un jeep con concreto y lo dejó caer desde casi 2.4 metros (8 pies). Después de que la prueba tuvo éxito, Hafner diseñó un rotor y un ensamblaje de cola para hacer que el jeep fuera un autogiro completo. Inicialmente, el Rotabuggy se probó remolcándolo detrás de un camión Diamond T. Cuando el Rotabuggy no pudo atrapar aire, Hafner decidió ir con un auto más poderoso y remolcó su autogiro detrás de un Bentley sobrealimentado. El Rotabuggy tomó vuelo para un salto corto, demostrando que la estructura del avión al menos tenía sustentación.
Los comandantes de la RAF se interesaron en el proyecto y se realizó la primera prueba de vuelo. El Rotabuggy fue remolcado detrás de un bombardero Whitley, pero la prueba fue extremadamente mala. Aunque técnicamente podía volar, el Rotabuggy era una bestia que manejar. Con el Rotabuggy fuera de control, el piloto luchó con la columna de control, mientras que el piloto de Whitley apenas podía mantener su avión en el aire. Cuando la tripulación finalmente aterrizó, ninguno de ellos fue feliz. Sin inmutarse, Hafner eliminó las características de vuelo indeseables hasta que su autogiro voló bastante bien. En ese momento, grandes planeadores que transportaban vehículos habían entrado en servicio, dejando al Rotabuggy obsoleto y al Rotatank solo un sueño.
6 Boeing YB-40
Como se mencionó anteriormente, la guerra de bombarderos fue una parte clave de la estrategia aliada durante la Segunda Guerra Mundial. Tanto las fuerzas aéreas británicas como las estadounidenses golpearon implacablemente el esfuerzo de guerra alemán. Sin embargo, cuando comenzó la campaña de bombardeos, los equipos de bombarderos se enfrentaron a una Luftwaffe completamente equipada y entrenada. Para agravar el peligro, ni los británicos ni los estadounidenses tenían combatientes de escolta efectivos de largo alcance. Los bombarderos estaban solos y fueron cortados en pedazos. El comando del bombardero británico cambió las operaciones al bombardeo nocturno, mientras que los estadounidenses continuaron los ataques a la luz del día. Con las crecientes pérdidas, los comandantes estadounidenses tuvieron que idear soluciones creativas hasta que un luchador de escolta dedicado estuviera disponible. Una de sus ideas fue el YB-40, un B-17 muy modificado que estaba equipado con una cantidad absurda de ametralladoras.
Para crear el YB-40, la Fuerza Aérea contrató a la corporación Vega para modificar 13 estructuras de aviones B-17 existentes. Los B-17 modificados obtuvieron una segunda torreta dorsal, ametralladoras dobles en las posiciones de la cintura y una torreta de mentón debajo de la nariz, aumentando el número de ametralladoras a 16. La torreta de mentón fue especialmente importante porque permitió que el YB-40 defendiera contra los ataques frontales, una capacidad no presente en el estándar B-17. Las bombas fueron retiradas para el YB-40, y la bahía de la bomba estaba llena de municiones, triplicando las rondas que el avión podía llevar.
Desafortunadamente, estas mejoras hicieron al avión más pesado que un B-17 estándar, lo que causó problemas en sus primeras salidas.En combate, el YB-40 era más lento que el resto de los bombarderos B-17, lo que provocó que la formación tuviera que frenarse con la nave de combate. Con las formaciones de los bombarderos más en peligro de extinción y sin ninguna ventaja significativa para tener la pistola, el desarrollo se detuvo después de un puñado de misiones, y la Fuerza Aérea decidió esperar a los combatientes de escolta de largo alcance. Aunque el avión fracasó, la nueva torreta de mentón se mantuvo en más modelos B-17, lo que aumentó considerablemente su capacidad de supervivencia.
Una nota al margen interesante del proyecto YB-40 es la leyenda urbana de Guido Rossi. Según la leyenda, Rossi era un piloto de combate italiano que voló un P-38 estadounidense capturado. Usando su avión capturado, Rossi se colaría en formaciones de bombarderos y causaría estragos en ellos desde adentro. Para eliminar a Rossi, la Fuerza Aérea asignó un equipo YB-40 dirigido por el piloto Harold Fischer para encontrar y matar al as italiano. Fischer se enteró de que la madre de Rossi no vivía muy lejos de su base y la visitó, y luego pintó una imagen picante de la mujer en la nariz de su bombardero. Unas misiones más tarde, la tripulación de Fischer descubrió que un P-38 les seguía. Confiando en que era Rossi, Fischer comenzó a ensalzar las habilidades sexuales de la madre de Rossi en la radio. Enfurecido por los mensajes y el arte de la nariz explícita, Rossi atacó el YB-40, resultando en un largo duelo aéreo. Finalmente, Rossi fue derribado y Fischer ganó una medalla por sus acciones. Esta historia es divertida pero ciertamente falsa. Ningún YB-40 estaba estacionado en el Mediterráneo, y nunca hubo un piloto italiano llamado Guido Rossi. Aún así, la leyenda urbana perpetúa y hace una gran lectura.
5 TDR de un estado a otro
La guerra con drones es una de las características del conflicto del siglo XXI. Los ejércitos más grandes del mundo han invertido en el uso de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para una variedad de roles, algunos de los cuales han causado controversia. Aunque los vehículos aéreos no tripulados (UAV, por sus siglas en inglés) se consideran en general un nuevo invento, se utilizaron desde la Segunda Guerra Mundial. Mientras que la Luftwaffe alemana invirtió en misiles guiados sin piloto, Estados Unidos fue el primero en poner en combate a los drones pilotados a distancia. La Armada de los Estados Unidos invirtió en dos tipos de aviones no tripulados, el segundo de los cuales fue el exitoso "torpedo volador" TDR.
El interés por los drones voladores comenzó en 1936, pero no se persiguió en serio hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial. Cuando comenzó la guerra, los ingenieros de la compañía de televisión RCA desarrollaron un receptor compacto y un dispositivo transmisor, lo que permite controlar el TDR a través del transmisor de televisión. El liderazgo de la Armada creía que el armamento de precisión sería crítico para detener el envío japonés y el desarrollo ordenado del avión no tripulado. Para reducir el uso de materiales estratégicos en una bomba voladora, el TDR fue construido principalmente de madera y tenía una construcción simple, similar a un tiburón.
El TDR fue lanzado inicialmente desde el suelo por un equipo de control. Una vez que el dron alcanzó la altitud de operación, un bombardero torpedo TBM-1C Avenger especialmente modificado tomó el control y se quedó atrás, guiando al TDR a su objetivo. Un escuadrón de tripulaciones de Avenger fue asignado para volar las bombas y completó 50 misiones con 31 ataques exitosos y sin aviones de control perdidos. Las fuerzas japonesas se sorprendieron supuestamente por los ataques porque parecía que los estadounidenses estaban recurriendo a las tácticas kamikaze.
A pesar de los ataques exitosos, la Armada se desencantó con la idea. En 1944, los aliados tenían una superioridad aérea casi total en el teatro del Pacífico, y la necesidad de un complejo armamento experimental cayó en desgracia para los aviones convencionales. Cuando se lanzó el TDR al Ejército, los temores de que los ingenieros del Eje pudieran bloquear el sistema de guía impidieron que se realizaran contratos. El TDR era un concepto que estaba muy adelantado a su tiempo pero, sin embargo, fue el antepasado de los modernos misiles de crucero y la tecnología UAV.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Con la Segunda Guerra Mundial en marcha, la reconocida compañía estadounidense de aviones Douglas decidió comenzar el diseño de un revolucionario avión bombardero para cerrar la brecha entre los bombarderos de ataque ligero y los bombarderos pesados de altura. Contrariamente al enfoque de la USAAF que generó bombarderos pesados como el B-17, Douglas optó por crear un bombardero lo suficientemente rápido como para superar a los interceptores de la Luftwaffe. Si el avión fuera lo suficientemente rápido, los ingenieros de Douglas podrían dedicar la mayor parte del fuselaje a la carga de bombas, reduciendo la enorme cantidad de artilleros defensivos presentes en la mayoría de los bombarderos pesados.
Para mantener el fuselaje lo más limpio posible, Douglas le dio al XB-42 una planta de energía inusual. Se colocaron dos motores dentro del fuselaje en lugar de en las alas, impulsando dos hélices de empuje contra-rotativas en la parte posterior. El XB-42 fue el único bombardero durante la Segunda Guerra Mundial que adoptó el diseño de esta planta de energía, y requirió un sistema de transmisión complejo y costoso. Con la velocidad como prioridad principal, el XB-42 solo tenía una tripulación de tres. El piloto y el copiloto estaban en doseles de burbuja uno al lado del otro en lugar de estar juntos en la misma cabina, y el bombardero estaba en la nariz. El armamento defensivo se mantuvo a un mínimo de solo dos torretas defensivas controladas a distancia. Todas las innovaciones dieron sus frutos. El XB-42 voló a una increíble velocidad máxima de 660 kilómetros por hora (410 mph) y llevó una carga de bomba de 3,600 kilogramos (8,000 lb), el doble que el B-17 más grande y más lento.
Aunque el XB-42 era un excelente bombardero avanzado, parecía demasiado tarde en la guerra para ver el servicio. Cuando la etapa de prototipo terminó y el avión estaba listo para la producción en masa, la guerra había terminado. El proyecto favorito de Douglas se convirtió en víctima de los cambiantes deseos de la Fuerza Aérea de financiar aviones a reacción en lugar de los tipos más antiguos con pistones. El prototipo original del XB-42 fue puesto a tierra, mientras que Douglas construyó otro prototipo con motores a reacción.Este bombardero, el XB-43 Jetmaster, tuvo éxito pero no logró captar la atención de la Fuerza Aérea. En particular, el XB-43 fue el primer bombardero a reacción de EE. UU., Allanando el camino para otros diseños. El fuselaje XB-42 original todavía existe, almacenado por el Museo Nacional del Aire y del Espacio y en espera de restauración. Durante el envío, las alas desaparecieron misteriosamente y nunca se han visto desde entonces.
3 Aeronaves Generales G.A.L. 38 Flota Shadower
Los aviones modernos están diseñados para hacer casi todo en una situación de combate, hasta el punto de que ya existen muy pocos tipos de aviones especializados. Pero antes de los días de la electrónica y el armamento guiado de precisión, los aviones fueron diseñados para adaptarse a roles de combate muy específicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de roles de combate muy específicos vio una variedad de aviones absurdamente especializados, incluido el General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, uno de los aviones más especializados de la historia.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido enfrentó la amenaza de la gran armada alemana, la Kreigsmarine, que bloqueaba los cursos de agua ingleses y hacía de la logística una pesadilla imposible para el Reino Unido. Dado que el océano es grande, era extremadamente difícil adquirir información actualizada sobre las posiciones de los barcos, especialmente antes de la llegada del radar. Para rastrear las naves Kreigsmarine, el Almirantazgo solicitó un avión de observación diseñado específicamente para ser lanzado desde portaaviones, vuela silenciosamente a baja velocidad y gran altitud, sigue a las flotas enemigas, radioea sus posiciones y lo hace todo de noche. Dos compañías (Airspeed y General Aircraft) respondieron con aviones casi idénticos, pero la versión de General Aircraft parecía un poco más rara.
Con dos conjuntos de alas, la G.A.L. 38 era técnicamente un biplano, aunque el par inferior era un tercio de la longitud del par superior. Un equipo de tres operaba el avión: un piloto, un observador en la nariz acristalada y un operador de radio en el fuselaje trasero. Dado que los aviones son mucho más rápidos que los acorazados, los G.A.L. 38 fue diseñado para volar extremadamente lento. Para hacer esto, los diseñadores ajustaron el ala con aletas específicamente diseñadas que cayeron en el lavado de las hélices para mantener el avión bajo control a baja velocidad. Esto sería esencial para una larga noche de observación de la flota.
Como la mayoría de los aviones extremadamente especializados, los G.A.L. 38 se hizo innecesario. El radar se volvió factible, y el Almirantazgo decidió concentrarse en los bombarderos de patrulla como el Liberator producido en Estados Unidos y los grandes botes voladores de patrulla como el Sunderland. El G.A.L. 38 nunca vio el servicio y terminó una pequeña y extraña nota a pie de página en la historia de la aviación británica.
2 Messerschmitt Me-328
Mientras que el G.A.L. 38 sufrió porque tenía un rol demasiado específico, el Me-328 nunca entró en servicio porque la Luftwaffe y Messerschmitt nunca pudieron averiguar exactamente lo que querían que hiciera el luchador. El Me-328 básico era un avión de combate extremadamente pequeño y simple. Se imaginaron tres versiones. Uno era un pequeño caza sin planeador, otro era impulsado por los mismos motores a reacción de impulso que las bombas V-1, y el último por motores a reacción convencionales. Todos ellos compartían un fuselaje similar y una construcción simple de madera.
En su forma original, el Me-328 era un luchador parásito. La idea era que el Me-328 fuera llevado por un bombardero y lanzado por catapulta o línea de remolque para defender la formación del bombardero. Las pruebas del fuselaje original se llevaron a cabo lanzando versiones de planeador sin motor desde un bombardero Do-217. Los resultados fueron satisfactorios, pero la producción del caza no fue una prioridad alta en 1943. Más tarde ese año, surgieron problemas durante las pruebas estáticas del Me-328. Cuando se equipó con los motores de chorro de pulso, el ruido y la vibración casi sacudieron al luchador, lo que obligó a los diseñadores de Messerschmitt a revisar la ubicación del motor y rediseñar las alas. En el momento en que se resolvieron los problemas con los motores, la situación de la guerra se había deteriorado en Alemania. Con la campaña de bombardeos alemana casi inexistente, la Luftwaffe no vio uso para un luchador de parásitos para defender formaciones de bombarderos.
Sin embargo, dado que la Luftwaffe también estaba desesperada por cualquier tipo de avión para cambiar el rumbo de la guerra aérea, Messerschmitt propuso una variedad de opciones para el Me-328. Hitler prefirió una versión de bombardero del Me-328 con cuatro motores a reacción de pulso, pero la idea nunca despegó. Messerschmitt investigó el uso del diminuto caza como un interceptor defensivo que podrían ser lanzados por submarinos submarinos. Esa idea nunca abandonó el tablero de dibujo, por lo que Messerschmitt propuso usar el Me-328 como un interceptor de defensa puntual lanzada desde tierra para luchar contra las formaciones de bombarderos estadounidenses. El Me-328 fue más adecuado para este papel, pero perdió ante el Ba 349 Natter. Como posibilidad final, el Messerschmitt lanzó utilizando a su luchador como un avión suicida equipado con una gran bomba. Incluso en este papel, el Me-328 perdió contra otro avión, la versión pilotada de la bomba voladora V-1. Pronto, la guerra terminó, y Messerschmitt nunca encontró un papel para su proyecto.
1 Caproni Campini N.1
El Caproni Campini N.1 puede parecer y sonar como un jet, pero en realidad no es un jet. Este avión de prueba fue diseñado para llevar a Italia un paso más cerca de la era del jet. En el momento de su vuelo en 1940, Alemania ya había volado el primer avión a reacción verdadero del mundo, pero había mantenido el proyecto en un secreto muy bien guardado. Debido a eso, se acreditó que Italia había desarrollado el primer motor de turbina a reacción, aunque nadie considera hoy que el N.1 sea un verdadero jet.
Mientras los británicos y los alemanes estaban experimentando con el motor de turbina de gas que llevaría al primer verdadero avión a reacción, el ingeniero italiano Secondo Campini decidió ir con su propia planta de energía.Campini inventó un motor llamado "motorjet". Un motor de hélice convencional en lugar de la turbina ahora estándar se montó en el fuselaje delantero, impulsando un gran ventilador del compresor. El aire fue aspirado en la parte delantera de la nariz y expulsado por la parte trasera, pero no tenía los mismos mecanismos internos que un verdadero motor de turbina de gas. Más bien, el motor N.1 era lo que los ingenieros modernos llamarían un ventilador canalizado. Curiosamente, la N.1 tenía una pequeña área al final del motor donde el combustible podía encenderse y expulsarse hacia atrás como un posquemador rudimentario. Con la N.1, la parte delantera y trasera del motor era como un avión, pero todo lo que estaba en el medio estaba mal, y el avión de prueba italiano no se considera parte del club de aviones.
Aunque el diseño fue innovador, el rendimiento fue espectacular. El N.1 era grande, voluminoso y no particularmente maniobrable. A pesar de que no estaba destinado a ser un diseño de combate, el gran tamaño del motorjet habría resultado ser un elemento disuasivo para los aviones de combate. Debido a su volumen y las limitaciones del motorjet, el N.1 apenas podía alcanzar una velocidad máxima de 375 kilómetros por hora (233 mph), mucho más lento que los aviones de combate contemporáneos, así como la mayoría de los bombarderos contemporáneos. Durante su primer vuelo de larga distancia, el dispositivo de poscombustión consumió demasiado combustible y se apagó, dejando a la N.1 para volar solo como un ventilador canalizado.
Todos estos contratiempos no inspiraron confianza en los comandantes italianos, quienes en 1942 tenían problemas más apremiantes (como defender a su patria) que sumir dinero en un concepto cuestionable. Las pruebas de la N.1 se detuvieron y el avión se almacenó. Aunque la Unión Soviética experimentó con un concepto similar, el motorjet nunca se usó en un avión de producción. De alguna manera, el prototipo N.1 sobrevivió a la guerra y ahora es una pieza de museo, demostrando una tecnología interesante que finalmente fue un callejón sin salida.